Kallang Airport

Kallang Airport (also known as the Kallang Aerodrome, Kallang Airfield and RAF Kallang) was Singapore’s first purpose-built commercial airport. It was opened on 12 June 1937 in the Kallang Basin area. It was designed by Frank Dorrington Ward, then chief architect of the Public Works Department. The announcement to build Kallang Airport was made by Governor Cecil Clementi on 31 August 1931. The decision was made in anticipation of Singapore turning into a major aviation hub.

Construction of the Kallang Airport began in 1931 with 300 acres of mangrove swampland being reclaimed. It resulted in the displacement of a large Malay community consisting of about 5,000 individuals from 5 villages along the Kallang River.  Most of the residents resettled into Kampong Melayu Jalan Eunos.

Boasting an anchorage area for seaplanes along its perimeter, the Kallang Airport was dubed as "the finest airport in the British Empire" at that time. Famous aviator Amelia Earhart once described it as "an aviation miracle of the East". It contains a two-storey terminal building with a large viewing gallery and a circular control tower in the middle, two side blocks with attached hangars, a circular grass landing field, and a slipway for seaplanes. Overall, Kallang Airport took five years to complete at a cost of $9 million.

During World War II, the Kallang Airport was the only operational airfield in Singapore capable of supporting Allied campaigns against the Japanese forces. It was during the Japanese occupation period that the airport's grass landing zone was upgraded into a concrete runway and extended to 5500 feet.

As early as 1950, plans were made to build a new airport at Paya Lebar (the current Paya Lebar Air Base) as the Kallang Airport was unable to cope with the increase in air traffic  and larger planes despite being expanded. The Kallang Airport finally closed in 1955.

Source:

1. Imperial War Museums, London.

2. https://en.wikipedia.org/wiki/Kallang_Airport

3. https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Article/straitstimes19370613-1.2.213

Jubli Emas Tambak Johor

Gambar 1: Tambak Johor pada tahun 1924

Hari ini, iaitu 24.4.2020, adalah hari ulangtahun ke-100 Tambak Johor. Ianya direka oleh Coode, Fizmaurice, Wilson & Mitchell, dan dibina oleh Topham, Jones & Railton Ltd.  Batu asas bagi tambak ini telah diletak oleh Sultan Johor iaitu Sultan Ibrahim ibni Sultan Abu Bakar dan Gabenor Negeri-Negeri Selat dan Pesuruhjaya Tinggi Negeri-Negeri Melayu Bersekutu, Laurence Nunns Guillemard, pada 24.4.1920.

Semasa dalam proses kajian, tambak dipilih sebagai alternatif terbaik kerana ketika itu Selat Tebrau dikatakan mempunyai kedalaman maksima 70 kaki di mana pembinaan sebuah jambatan dihujah British akan memakan belanja dan kos penyelenggaraan yang tinggi.

Pada mulanya, tambak yang berukuran 1,056 meter panjang tersebut adalah untuk kegunaan laluan keretapi sahaja di mana  Kerajaan Johor telah membayar kos infrastruktur sebanyak $12.346 juta (Dolar Selat). Tetapi Kerajaan Johor mahukan penambah-baikan dari segi kemudahan jalan raya dan laluan pejalan kaki.

British bersetuju, tetapi mereka mahukan Kerajaan Johor membayar sepenuhnya kos pembinaan kemudahan jalan raya dan laluan pejalan kaki yang bernilai $4.755 juta. Sultan Johor berpendapat Kerajaan Johor sudah banyak mengeluarkan belanja dan tidak sepatutnya dibebankan dengan kos tambahan tersebut. Lebih-lebih lagi tambak tersebut adalah untuk kesenangan bersama.

Oleh kerana tiada persetujuan, Sultan Johor dan Penasihat Am Johor ketika itu telah ke London untuk merundingkan isu berkenaan. Sebelum berlangsungnya upacara perasmian Tambak Johor pada 24.7.1924, pihak-pihak telah mencapai kata sepakat mengenai isu pembayaran, dengan Kerajaan Johor bersetuju membayar wang tambahan $3.178 juta. British melalui Kerajaan Singapura bersetuju membayar $1.362 juta, manakala Munisipal Singapura membayar sebanyak $214,371.00.

Pada sekitar bulan Mei 1924, pihak British telah menjalankan tinjauan di kawasan ruang udara Singapura dan Johor. Lihat gambar Istana Besar Johor dan Masjid Sultan Abu Bakar di Gambar 2 & 3.

Gambar 2: Istana Besar Johor pada 15.5.1924.

Gambar 3: Masjid Sultan Abu Bakar pada 21.5.1924.

Dipercayai pihak berwajib iaitu Royal Air Force (RAF) telah memohon secara rasmi dan telah mendapat kebenaran bertulis dari Kerajaan Johor bagi kebenaran memasukki ruang udara Johor. Kebenaran tersebut boleh diperbaharui setiap 3 bulan. Salinan surat kebenaran terakhir (No. 3) masih disimpan pihak RAF dengan tempoh kebenaran terbang dari 8.8.1924 hingga 31.10.1924 (Gambar 4). Ini juga bukti bahawa Kerajaan Johor ketika itu mempunyai sistem pentadbiran yang efisyen walaupun ketika itu permohonan yang melibatkan laluan ruang udara adalah yang julung-julung kali diproses.

Gambar 4: Surat kebenaran ke-3 Kerajaan Johor kepada pihak RAF.

Terdapat 6 buah pesawat udara jenis "floatplane" model Fairey IIID yang dibawa ke Johor oleh kapal HMS Pegasus dari England. Tinjauan yang dibuat ke atas Johor adalah sebahagian dari tugas RAF untuk survei udara dan pemetaan Semenanjung Tanah Melayu, Sarawak & Hong Kong yang dijalankan dari tahun 1924 hingga 1927. Gambar-gambar lain yang dapat dikenalpasti dirakam dalam sempadan Johor adalah di Gambar 5 hingga 13. Ianya telah dirakam sekitar waktu upacara perasmian Tambak Johor iaitu pada 28.6.1924. Ketika itu 3 buah pesawat Fairey IIID ditugaskan untuk merakam gambar, menjadi pengiring udara bagi konvoi kenderaan Raja-Raja Melayu yang melintasi tambak dan kemudian untuk membuat pertunjukan udara.

Gambar 5: Tambak Johor pada tahun 1924.

Gambar 6: Tambak Johor pada tahun 1924.

Gambar 7: Ruang udara sekitar bandar Johor Bahru, 1924.

Gambar 8: Pesawat RAF Fairey IIID di ruang udara sekitar bandar Johor Bahru, 1924.

Gambar 9: Kapal pelawat menghampiri pesawat Fairey IIID.

Gambar 10: Tetamu-tetamu kehormat dibawa menghampiri pesawat.

Gambar 11: Tetamu diberi peluang menaiki pesawat.

Gambar 12: Tunku Temenggong Ahmad Ibni Sultan Ibrahim (1898-1983) yang ketika itu sedang memeriksa pesawat "floatplane" model Fairey IIID di perairan Selat Tebrau.

Gambar 13: Tetamu kehormat diberi peluang menaiki pesawat.

Melalui gambar 1, 5 & 6, kita boleh lihat bahawa struktur asal Tambak Johor sebenarnya mengandungi terusan kapal lengkap dengan kunci air (lock channel) dan juga jambatan angkat (drawbridge) yang dipanggil rolling bridge. Lihat contoh struktur sama yang dibina British di pelabuhan Karachi.

Menurut spesifikasi asal, struktur Tambak Johor juga mempunyai 10 saliran pembentungan berukuran 5 kaki diameter setiap satu bagi mengalirkan air dari kedua-dua bahagian Selat Tebrau.

Dari tahun 1924 hingga 1942, kapal-kapal mempunyai akses untuk memintas di Tambak Johor tanpa perlu melalui bahagian selatan pulau Singapura. Tujuan British dan Kerajaan Johor membina terusan, kunci air dan 10 saliran pembentungan di Tambak Johor juga adalah supaya air di Selat Tebrau tidak bertakung dan tercemar.

Pada tahun 1942, British telah mengebom  jambatan angkat, sistem terusan, dan 4 saliran pembentungan di Tambak Johor untuk menghalang kemaraan tentera Jepun semasa Perang Dunia Ke-2. Lihat rakaman filem sekitar Januari 1942.

Jepun pula telah membina jambatan sementara. Pada tahun 1946, setelah Jepun menyerah kalah, British membina jambatan dan menutup terusan ini atas alasan kekurangan kapal yang ingin menggunakannya. British mengambil jalan mudah untuk tidak perlu membazir; lebih-lebih lagi apabila mereka berhasrat untuk membenarkan pemerintahan sendiri dan kemudian melayan tuntutan kemerdekaan Semenanjung Tanah Melayu.

Terusan kapal di Tambak Johor tersebut kemudian telah dikambus dan diabaikan fungsinya. Pada tahun 2019, setelah membuat pemeriksaan, Kerajaan Johor mendapati hanya satu saliran pembentungan masih berfungsi. Jadi semenjak tahun 1946, Tambak Johor sebenarnya telah digunakan bercanggah dengan piawai dan tujuan asalnya di mana ia telah mengakibatkan pencemaran air dan juga penafian akses laluan maritim antara dua bahagian perairan selat yang telah dipisahkan oleh struktur tambak tersebut.

Sumber:

1. Imperial War Museums, London.

2. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Johor%E2%80%93Singapore_Causeway

3. https://ms.m.wikipedia.org/wiki/Tambak_Johor 

4. The Johore Causeway.  - https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Article/malayansatpost19240705-1.2.9

Raksasa Laut Nusantara

Gambar 1. Gambar hiasan, kapal jenis ghali (galley) Eropah dalam 'Plan de Plusieurs Batiments de Mer avec leurs Proportions' (ca. 1690) oleh Henri Sbonski de Passebon.

Atlas Lopo Homem-Reineis atau Atlas Miller adalah sebuah atlas yang dilukis oleh pakar kartografi Portugis bernama Lopo Homem, Pedro Reinel, Jorge Reinel, dan António de Holanda. Atlas tahun 1519 ini kini disimpan di Perpustakaan Negara Perancis.

Di dalamnya ada dilakar Kepulauan Melayu Nusantara di mana ketika itu Melaka (dicatat Malaqva) baru sahaja 8 tahun berada di bawah jajahan Portugis.  Gambar 2 menunjukkan menara Farmosa dan kubunya yang digambarkan lebih gah dari keadaan yang wujud dalam lukisan dan kartografi lain. Juga kelihatan kawasan yang ditanda Daqueda (Kedah), Pulpina (Pulau Pinang), Puluoreira (Pulau Berarah / Berhala), Capacia (Kafasi/Kapas/Bukit Jugra/Parcellar Hill), Muar dan Simgapura (Singapura).

Gambar 2. Semenanjung Tanah Melayu dalam Atlas Lopo Homem-Reineis atau Atlas Miller (1519).

Menurut Jim Siebold (2016), Atlas Miller ini adalah atlas pertama yang menggambarkan kewujudan jong Melayu. Walaupun terdapat kesilapan dari segi bentuk layar dan dek hadapan yang tinggi, ciri-ciri jong Melayu tersebut dapat dilihat dari struktur kemudi sisi, dan juga rekaan runcing dibahagian hadapan dan belakang jong.

Sekiranya diteliti dibahagian Lautan Hindi atlas tersebut, kita boleh lihat terdapat lakaran 2 buah kapal yang dikatakan Siebold menggambarkan jong Melayu. Sebuah jong dilukis dari arah belakang mempunyai 6 tiang layar, dan sebuah lagi dari arah sisi yang mempunyai 7 tiang layar (Gambar 3).

Gambar 3. Jong Melayu di Lautan Hindi, Atlas Miller (1519).

Manakala di lautan Cina terdapat 3 buah jong Melayu. Dalam Gambar 4 terdapat jong 3 tiang yang dilakar dari arah belakang, dan sebuah lagi dari arah sisi dengan 6 tiang layar. Dalam Gambar 5 pula, kelihatan sebuah jong Melayu yang mempunyai 5 tiang layar.

Gambar 4. Jong Melayu di Lautan Cina, Atlas Miller (1519).

Gambar 5. Jong Melayu di Lautan Cina, Atlas Miller (1519).

Lukisan berkenaan jong-jong Melayu ini bukanlah rekaan atau hiasan grafik atlas kuno semata-mata. Kewujudannya dicatat se-awal tahun 100M di mana seorang pengkaji bintang Yunani bernama Claudius Ptolemaeus, dalam bukunya 'Geography', merekodkan kapal-kapal besar yang datang dari sebelah Timur India.  Ini disokong oleh cacatan dalam 'Periplus Marae Erythraensis'.  Kedua-dua catatan ini merujuk sejenis kapal gergasi yang dinamakan "kolandiaphonta". Perkataan tersebut dikatakan sebagai transliterasi perkataan Cina 'K'un-lun po'.

Pada abad ke-3, Wan Chen (萬震) dalam 'Strange Things of the South' (南州異物志) mencatat kapal besar yang boleh memuatkan 700 orang dengan muatan sehingga 1000 tan. Beliau mencatat kapal ini datang dari K'un-lun, yang bermaksud negara Selatan atau kepulauan dibawah angin ("Southern country" or "Islands below the wind"). Kapal ini digelar K'un-lun po dan berukuran 50 meter panjang.

Pada tahun 260M, Kang Tai (康泰) mencatat kewujudan jong Melayu yang mempunyai 7 tiang layar dipanggil K'un-lun po (kapal negeri Selatan) yang direkodkan berlayar hingga ke Syria. Perkataan "po" dikatakan berasal dari perkataan Melayu "perahu".

Niccolò da Conti dalam perjalanan ke Asia dari 1419 ke 1444 mencatat jong yang dijumpainya jauh lebih besar dari kapal Eropah dan mempunyai 5 tiang layar.

Berdasarkan pelayaran Ludovico di Varthema ke Melaka dan kepulauan rempah pada 1505, adalah dicatatkan bahawa nakhoda Melayu kapal besar dari Borneo yang ditumpangi Varthema belayar dengan berpandukan carta nautika yang mempunyai garisan rhumb dan dibaca dengan kompas magnet. Nakhoda tersebut juga dikatakan mempamir kemahiran dalam belayar dengan menggunakan buruj bintang. Juga dikatakan carta nautika tersebut merujuk kepada kewujudan pulau paling selatan yang kini diketahui sebagai pantai utara Australia.

Empayar Majapahit (1293-1527) dikatakan menggunakan antara 400 hingga 500 jong yang bersaiz antara 70 hingga 100 meter. Setiap jong dilengkapi meriam dan boleh memuatkan dari 600 hingga 800 bala tentera. Lihat lukisan jong Jawa di Banten yang dilakar dalam Hodeporicon indiae Orientalis (1610) yang menggambarkan saiz yang lebih kecil bagi mematuhi undang-undang Belanda (Gambar 6).

Gambar 6. Jong Jawa di Banten dalam Hodeporicon indiae Orientalis (1610).

Kapal bersaiz besar juga ada dicatatkan wujud di zaman kegemilangan Kesultanan Melaka. Dalam Hikayat Hang Tuah, Sultan Mahmud Syah (1488-1511) dicatat memiliki beberapa buah kapal dari jenis jong dan ghali. Ia dinamakan Sairul Amin, Miratus Safa, Sekepar, Batil Suasa, Rancung Mengkuang dan Mendam Berahi. Kapal-kapal milik Kesultanan Melaka ini dikatakan bersaiz 70 hingga 100 meter panjang dan dilengkapi meriam. Ianya telah direkodkan belayar ke Majapahit dan seterusnya telah menjelajah ke Bentan, Lingga, Palembang, Jayakarta, Aceh, Inderapura, Brunei, Siam, Sri Langka, India, Cina, Mesir, Jeddah dan juga ke Rum (Istanbul).

João de Barros (1496–1570) mencatat tentera pimpinan Alfonso de Albuquerque telah diserang jong dari Pasai semasa armada mereka berada di antara Lumut dan Belawan di mana Portugis mengambil masa 2 hari untuk mengalahkan jong tersebut.  Portugis kagum dengan jong tersebut dan keberkesanan sistem pertahanan yang dipamirkan dan bertindak melepaskan anak kapal jong tersebut dari tahanan. Dicatat Portugis bahawa sistem pertahanan jong yang diberi nama "O Bravo" ("The Brave Junk") tersebut termasuk pelontar (catapult) peluru berapi, penembakan artileri jarak dekat, dan penggunaan 'battering ram' untuk melanggar musuh. Gaspar Correia (1602) dalam Lendas da Índia mungkin menceritakan jong yang sama semasa Alfonso de Albuquerque melalui Selat Melaka di mana mereka mengambil masa 2 hari untuk menewaskan jong tersebut. Jong tersebut dikatakan mempunyai 4 lapisan kulit kapal dan hanya menyerah diri setelah kemudinya tidak berfungsi.

Pada tahun 1512, Duarte Barbosa merekodkan kewujudan kapal besar milik orang Jawa yang mempunyai 4 tiang layar. Ianya mempunyai kulit kapal (hull) yang dilindungi 4 lapisan kayu jati. Fernão Pires de Andrade (1513) mencatat pertempuran Portugis dengan tentera Pati Unus (Patih Yunus) di mana diceritakan bahawa jong-jong Patih Yunus dari Demak mempunyai antara 3 hingga 7 lapisan kulit kapal yang tidak dapat ditembusi peluru meriam. Beliau juga mengatakan bahawa jong Patih Yunus begitu besar sehinggakan Anunciada (kapal perang Portugis) yang berada di sebelah jong Patih Yunus tidak lagi kelihatan seperti sebuah kapal.

Kagum melihat jong-jong ini, Alfonso de Albuquerque telah cuba membawa sebuah jong bersama-sama 60 orang tukang kapal Jawa dari pelabuhan Melaka ke Goa bersama-sama konvoi pulang yang terdiri dari kapal Flor de la Mar, Trindade, dan Enxobregas. Malangnya akibat ribut, Flor de la Mar tenggelam pada Januari 1512. Jong yang dibawa bersama telah dilarikan ke Pasai oleh tukang-tukang kapal tersebut.

Walaupun Portugis mengkritik saiz jong yang dikatakan tidak praktikal untuk pertempuran laut, mereka sebenarnya kagum dan banyak belajar dari ciri-ciri binaan dan pertahanan jong nusantara.  Khususnya, sepucuk surat dari Raja Portugal iaitu John III kepada Conde da Castanheira (Count of Castanheira) bertarikh 22.8.1536 ada menyatakan bahawa sebuah jong nusantara telah dibawa ke Portugal. Dalam surat tersebut John III juga memuji keputusan Count of Castanheira dalam memilih jong tersebut sebagai kapal dalam armada pengawal pesisir Portugal (Coast Guard Fleets / Armadas que devem andat em la da costa) yang berpengkalan di pelabuhan Sacavem, utara Lisbon.

Semasa peristiwa Pengepungan Melaka 1568 pula, kapal jenis ghali telah digunakan oleh tentera Aceh dan digambarkan dalam lakaran yang kini berada di Perpustakaan Negara Brazil. Ghali yang paling besar direkodkan dalam lakaran tersebut mempunyai 3 tiang layar (Gambar 7) dan mungkin sama besar dengan ghali Eropah dalam Gambar 1.

Gambar 7. Ghali Aceh dalam lakaran Pengepungan Melaka 1568 yang disimpan di Biblioteca Nacional do Brasil.

Kapal raksasa Nusantara yang terakhir mungkin telah dibina oleh Kesultanan Aceh sekitar tahun 1620an. Kesemuanya 47 buah kapal ghali telah dibina di mana sebuah darinya telah direkodkan terlibat dalam 'Battle of River Duyon' atau Pertempuran Sungai Duyong pada tahun 1629. Ghali tersebut dinamakan Cakra Donya. Ianya berukuran 100 meter panjang, 17 meter lebar dan boleh memuatkan 700 bala tentera. Ia mempunyai tiga tiang layar, 70 dayung dan dilengkapi lebih dari 100 laras meriam dalam pelbagai saiz.

Semasa pertempuran, armada Aceh terperangkap diserang hendap Portugis di muara Sungai Duyong. Ketika itu sebahagian dari tentera Aceh sedang mengepung kota Melaka. Dicatat bahawa tentera Aceh membuat kesilapan dalam meletakkan keseluruhan 236 buah kapal mereka di muara Sungai Duyong iaitu lebih kurang 3 km dari pelabuhan Melaka, di mana mereka tidak menyangka armada Portugis dari Goa akan datang menyerang mereka disitu.

Akibatnya, 19,400 orang tentera Aceh telah terkorban. Kapal Cakra Donya bersama-sama rampasan perang lain telah dibawa ke pelabuhan Melaka. Kapal tersebut kemudian dibawa ke markas Portugis di Goa, India. Portugis yang amat kagum dengan kapal tersebut telah menggelarnya sebagai "Espanto del Mundo” iaitu bererti 'keajaiban dunia'. Sesetengah pengkaji menterjemahnya sebagai "Terror of the Universe" iaitu 'keganasan alam semesta'.


Rujukan:

1. Badger, GP & Jones, JW. (1863). The Travels of Ludovico Di Varthema. 

2. Correia, Gaspar (1602). Lendas da Índia vol. 2. p. 219.

3. Dick-Read, Robert (2005). The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times. Thurlton.

4. Dion, Mark. "Sumatra through Portuguese Eyes: Excerpts from João de Barros' 'Decadas da Asia',". Indonesia (Volume 9, 1970): 128–162

5. Guy, John (2014). Sanguozhi and Liang shu. New York: Metropolitan Museum of Art.

6. Kassim Ahmad, (1975). Hikayat Hang Tuah, Dewan Bahasa dan Pustaka.

7. Schottenhammer, Angela (2019). Early Global Interconnectivity across the Indian Ocean World, Volume II. Switzerland: Palgrave Macmillan. p. 173

8. Siebold, Jim (2016). The Atlas Miller p.15.